McLaren: muso a "papera" e ala senza pilone

Ecco la McLaren-Honda MP4-30. Anche il team di Woking non si è sottratto alla moda di lanciare la nuova monoposto via web e si è mostrata in ritardo, facendo la prima figura barbina della stagione. E già dalle prime immagini si è notato il primo colpo di scena: la macchina che farà il suo debutto nei test di Jerez domenica 1 febbraio con Fernando Alonso ha mantenuto una colorazione argento, anche se di una tonalità più scura di quella a cui eravamo abituati.

COSTRUITA INTORNO AL MOTORE HONDA
La McLaren, quindi, a dispetto dalle voci è rimasta molto simile a sé stessa. Il team di Ron Dennis ha concluso la stagione 2014 al quinto posto della classifica Costruttori disponendo della migliore power unit in circolazione, quella Mercedes, e ora inizia un nuovo cammino con la Honda che fa il suo ritorno in F.1 ricominciando tutto da zero.

SARA’ UNA STAGIONE DI TRANSIZIONE PER IMPARARE
La stagione 2015, quindi, sarà interlocutoria: la squadra dovrà dimostrare di avere ancora le qualità per essere un top team a dispetto del blasone che non si discute e i giapponesi dovranno superare le incognite di si approccia all’ibrido in Formula 1 non avendo alcuna esperienza in materia. La messa in moto festeggiata in settimana lascia intendere che i guai di elettronica che avevano afflitto la MP4-29H nei test di Abu Dhabi siano stati risolti.

A WOKING C’E’ LA TROIKA: GOSS, MORRIS E PRODROMOU
La MP4-30 è il frutto del lavoro di una troika: Tim Goss, direttore tecnico, Matt Morris, responsabile dei processi, e Peter Prodromou, l’aerodinamico ex Red Bull Racing che ha preso in mano il progetto a metà settembre, cambiandone la filosofia un po’ alla volta. Chi si aspettava un forte impronta Red Bull probabilmente è rimasto deluso, perché la nuova macchina è la figlia diretta di quella dello scorso anno.

IL MUSO E’ A “PAPERA”, NON C’E’ IL BULBO RED BULL
Il muso è schiacciato e basso in stile Lotus e, almeno per il momento, ha rinunciato al “bulbo” che potrebbe comparire più avanti nella stagione con i pacchetti di sviluppo che sono già stati programmati. Si armonizza bene con la parte anteriore della scocca che non mostra alcun S-duct (il passaggio d’aria dalla parte inferiore del muso a quella superiore del telaio), ma sembra più alta di quella dello scorso anno, ma con uno scavo maggiore nella zona sotto alle gambe del pilota. L’ala anteriore che è stata mostrata è quella che era già stata “bocciata” nelle prove libere del Gp di Abu Dhabi, ma aspettiamoci dei profili più evoluti a partire dalla seconda sessione di test in programma a Barcellona.

SOSPENSIONE ANTERIORE PUSH ROD
La sospensione anteriore ha mantenuto lo schema push rod: Peter Prodromou ha voluto quasi allineare il braccio dello sterzo a quello del triangolo superiore per evidenti ragioni aerodinamiche, mentre le brake duct sono un qualcosa di già visto in attesa delle novità.

BOCCHE PIU’ LARGHE, MA LA PANCIA POI SI STRINGE
La pancia ha una bocca triangolare per portare l’aria ai radiatori che sembrano tornati ad essere in una posizione più tradizionale, dopo la scelta fatta l’anno scorso di montarli paralleli al senso di marcia. La portata della presa pare sia leggermente aumentata, così come la massa radiante necessaria a raffreddare il V6 Turbo Honda siglato RA615H. Sono scomparse le “ciminiere” che sfogavano l’aria calda ai lati delle bocche, segno che i target di raffreddamento dovrebbero essere stati raggiunti senza dover ricorrere a degli orpelli che sporcano l’andamento dei flussi. L’aspetto interessante è che la fiancata, subito dietro ai radiatori, degrada in modo molto più netto rispetto al 2014. E in quest’area si vede la matrice Red Bull Racing che è stata importata dal capo aerodinamico.

PETER CERCA L’EFFICIENZA AERODINAMICA
A dispetto della monoposto dello scorso anno che era stata improntata alla ricerca del massimo carico aerodinamico, la MP4-30 si è votata ad una filosofia progettuale esattamente opposta: l’obiettivo, infatti, è la ricerca dell’efficienza grazie alla quale dovrebbe essere possibile puntare a più alte velocità massime alla speed trap e a una riduzione dei consumi grazie in virtù di una minore resistenza all’avanzamento.

IL MOTORE JAP DEVE RESPIRARE
Il cofano motore è sormontato da uno snorkel che sembra più grande di quello 2014, segno che il motore Honda ha bisogno di “respirare”, ma guardando le fotografie abbiamo notato che l’airbox è diviso in due: è probabile che la porzione inferiore serva a raffreddare alcuni componenti.

NON C’E’ PIU’ LA SOSPENSIONE A SARACINESCA
La sospensione posteriore resta pull rod, ma la sensazione è che Prodromou abbia voluto alzare i bracci per lasciarvi sotto un ampio passaggio di flussi che consenta al diffusore posteriore di generare il massimo carico. Sono scomparse le “saracinesche” che hanno caratterizzato la MP4-29: è curioso, infatti, che i bracci posteriori abbiano una sezione molto stretta che rivela il cambiamento di pensiero progettuale e colpisce il fatto che il braccio di convergenza sia così indietro: qualcuno ha pensato che sia rimasta una sorta di "butterfly", ma si sbaglia: è solo una normale cover...

ATTACCO DELL’ALA POSTERIORE IN STILE WILLIAMS
L’ala posteriore è vecchia, montata giusto per la presentazione, ma non deve sfuggire il fatto che non ci sia il mono-pilone a reggerla: i tecnici McLaren hanno deciso di sperimentare la soluzione che è stata introdotta lo scorso anno dalla Williams e dalla Toro Rosso. La squadra di Faenza l’aveva poi ricusata, mentre quella di Grove ne ha fatto un punto fermo del suo progetto. Le due paratie laterali, infatti, hanno funzione portante e si incardinano a due profili alari aggiunti sopra al diffusore. La soluzione dà vantaggi di natura aerodinamica, ma costa in termini di peso. Stando alle indiscrezioni la MP4-30 dovrebbe essere leggermente più lunga di passo.

TURBO IHI DI TIPO AERO
Del motore Honda siglato RA615H non si sa molto: dovrebbe avere turbina e compressore vicini come Renault e Ferrari. I giapponesi hanno scelto una turbina grande IHI di derivazione aeronautica per sfruttare al massimo il recupero di energia prodotto dall’MGU-H. Lo scambiatore di calore del compressore è di tipo aria-aria, mentre tutta l’elettronica è stata sviluppata dalla McLaren Applied Techologies, che già fornisce a tutte le squadre la centralina unica FIA. Sulla MP4-30 c’è anche un pezzo d’Italia: l’iniezione diretta è fornita dalla Magneti Marelli con un impianto che già funziona a 500 bar di pressione che è il limite fissato dal regolamento.