Segreto Mercedes? Lo scambiatore è nel telaio

La Mercedes non ha un solo segreto tecnico che la rende invincibile. Dispone di un progetto nettamente superiore alla concorrenza nell’integrazione fra la power- unit PU106A e il telaio della W05. Come aveva avuto modo di far intendere Ross Brawn prima di lasciare la squadra di Brackley, la monoposto che sta dominando la stagione 2014 non è quella che era stata pensata all’inizio dell’estate scorsa, ma un totale rifacimento del progetto varato circa nel mese di settembre per perseguire degli obiettivi ben specifici. Ecco quanto risulta in esclusiva a OmniCorse.it e a RAI2. TURBO E COMPRESSORE SEPARATI ALLA NASCITA Stando alle indiscrezioni gli elementi di distinzione sono almeno quattro: primo, come abbiamo già scritto diffusamente su OmniCorse.it la turbina e il compressore sono stati montati ai due lati estremi del V6 con l’MGU-H in mezzo collegato da un alberino. Il compressore è sul lato telaio, mentre la turbina è dalla parte del cambio. In questo modo è possibile evitare che il calore dei gas roventi possano influenzare l’alimentazione del sei cilindri che ha bisogno di aria fresca; GLI SCARICHI CORTI COSTANO 15 CAVALLI Secondo: gli scarichi sono molto corti e hanno una conformazione che non favoriscono i motoristi, ma anzi fanno perdere dai 10 ai 15 cavalli. I tecnici di Brixworth hanno accettato di buon grado perché nell’integrazione del progetto sono molto maggiori i vantaggi di natura aerodinamica. I terminali tre in uno, infatti, non generano alcun bloccaggio, ma anzi favoriscono una efficace evacuazione dell’aria calda dei radiatori dalle pance. SCAMBIATORE DI CALORE NEL TELAIO Terzo: lo scambiatore di calore del turbo non è a vista. La ragione è semplice: è stato alloggiato dentro al telaio della W05. Nell’immagine che pubblichiamo, infatti, si possono notare che i condotti di aspirazione del V6 pescano l’aria fresca nella scocca in carbonio, dove sono contenute anche le necessarie canalizzazioni. Aldo Costa e soci, quindi, sono riusciti a ridurre la sezione frontale della monoposto, osando soluzioni che ancora non si erano viste nel Circus. La razionalizzazione nella collocazione degli accessori ha permesso alla Mercedes di avere una monoposto con meno cavi, fili elettrici e condotti tale da consentire di avere una monoposto al limite del peso, mentre tutte le altre fanno fatica a rispettare il limite dei 692 kg fissato dalla FIA. TURBO PIU’ GRANDE Quarto: il turbo e il compressore della Mercedes sono nettamente più grossi rispetto a quelli di Ferrari e Renault. La portata sarebbe maggiore, tale da consentire un’ibridazione nell’arco di ogni giro di 50” contro i 36” di regolamento FIA concessi nell’uso dell’MGU-K. L’energia elettrica che viene prodotta dall’MGU-H e che non viene accumulata nella batteria, infatti, è liberamente utilizzabile senza alcun vincolo. Servono, quindi, adeguate strategie elettroniche per sfruttare i motori elettrici nelle diverse fasi. Non solo in uscita dalle curve per rendere la power unit più guidabile, annullando con quello che è il vecchio KER il ritardo di risposta del turbo, ma in potenza massima. STRATEGIE ELETTRONICHE E WASTEGATE Basta far “sfiatare” la valvola wastegate del turbo per ridurre istantaneamente il regime di rotazione dell’MGU-H che può andare in carica e “sparare” un’energia in surplus alle ruote posteriore grazie all’MGU-K, ottenendo più potenza e un contemporaneo risparmio di carburante. Ferrari e Renault non potranno intervenire sulle parti di progetto dei loro motopropulsori, visto che le unità sono “congelate” per regolamento dalla FIA, ma potranno affinare le strategie elettroniche che in Mercedes sono stati bravissimi a sviluppare, recuperando almeno una parte del gap che li separa dalle frecce d’argento. Forse…