Diavolo di un Adrian Newey: tutti gli occhi sono puntati sulle ali anteriori flessibili, ma non starebbe solo lì parte della superiorità che la Red Bull Rb6 manifesta a livello tecnico.

All'inizio del campionato si erano alzati gli strali della McLaren che accusava la squadra di Milton Keynes di usare una sorta di correttore di assetto grazie al quale la monoposto di Vettel e Webber poteva viaggiare ad un'altezza molto bassa in qualifica, cambiando poi questa misura in parco chiuso quando veniva riempito il serbatoio della macchina con il carburante per la gara.

Siccome in parco chiuso non sono ammesse modifiche, si gridò allo scandalo, ma i tecnici della FIA non trovarono niente di anomalo.

Ora l'attenzione si è spostata sulle ali anteriori: gli osservatori già a Silverstone avevano notato che le paratie laterali del profilo anteriore in alcune occasioni andavano a strisciare sull'asfalto, garantendo un sensibile aumento di carico. La Ferrari ha capito subito la lezione e anche la F10 vista domenica scorsa in Germania aveva delle flexing-wing come le hanno chiamate gli inglesi.

Ai test statici che vengono effettuati dai tecnici della FIA in verifica tutte queste soluzioni sono risultate perfettamente legali, ma immagini televisive e fotografie scattate ad hoc hanno dimostrato l'evidente deformazione dei materiali, che al variare del carico aerodinamico assumono forme molto diverse dall'ala che si nota da fermo.

La Federazione non ha strumenti per intervenire (se non invocando la causa di sicurezza: ma sarebbe fantozziano, visto che proprio la FIA l'anno prossimo vorrebbe imporre un'ala mobile posteriore per facilitare i sorpassi!), per cui questa soluzione verrà presto ripresa e sviluppata da tutti i team.

Eppure la Red Bull (ma anche la Ferrari) hanno trovato qualcosa d'altro di molto efficace. Di che si tratta? Pare che la Rb6 riesca a dare un assetto picchiato alla monoposto in certe condizioni di velocità o di carico: in sostanza non si abbassa solo l'ala anteriore grazie alla flessione dei materiali, ma proprio la vettura verso la parte anteriore.

E quale potrebbe essere la ragione? Alcuni tecnici hanno notato che il divergente sotto la scocca, quella zona a coltello che ha un pronunciato “labbro” in carbonio, per come è fatto può andare a strisciare sull'asfalto e chiudere il passaggio di aria che alimenta una parte del diffusore posteriore.

Insomma ci troveremmo nella situazione in cui non esiste solo l'F-Duct utile a stallare l'ala posteriore ad alta velocità, ma ora addirittura si cercherebbe di ottenere il massimo carico aerodinamico del doppio fondo quando serve la down-force (e anche gli scarichi soffianti agiscono in questo senso), mentre si punterebbe alla massima efficienza della vettura in piena velocità, ostruendo anche l'alimentazione del diffusore.

E allora forse bisognerebbe andare a guardare con più attenzione come funziona la sospensione anteriore della Red Bull Rb6, per cercare di capire in quale modo si possono attivare queste modalità, tanto più che c'era stata un'interpretazione regolamentare della FIA che vietava qualsiasi variazione di altezza delle F.1 durante l'intero evento. E allora il mistero si fa fitto...

Ai tempi delle sospensioni attive erano diverse le monoposto che modificavano il loro assetto in movimento, ma all'epoca si vedevano soluzioni “cabrate”, vale a dire con il muso rialzato per fare in modo di far arrivare nell'estrattore più aria e “coprire” nel contempo una parte dell'ala posteriore per ridurre la resistenza della monoposto.

Ora, invece, si procederebbe in modo totalmente diverso esasperando altri concetti e facendo assolvere ad una stessa parte aerodinamica più funzioni. Come pensa la FIA di tenere sotto controllo delle monoposto così sofisticate?

Quest'anno abbiamo visto un fiorire di nuove idee e soluzioni innovative davvero interessanti e geniali, anche se spesso restano nascoste sotto le carrozzerie o sono volutamente colorate di nero per essere visibili il meno possibile.

Sarà interessante scoprire chi per primo saprà interpretare questo tema. A giudicare dai tempi la Ferrari sembra sulla buona strada, ma gli altri?

di Franco Nugnes
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