Antonello Coletta ci racconta Ferrari Corse Clienti

Oltre sessanta piloti in rappresentanza di tre campionati (Europa, Nord America e Asia) distribuiti nel paddock debitamente attrezzato del Mugello, la pista della Ferrari che è tornata ad essere sede delle Finali Mondiali del Ferrari Challenge, appuntamento giunto alla ventunesima edizione. E poi le monoposto di Formula 1 Clienti e quelle del progetto XX (FXX, FXX Evo e 599XX) che hanno riempito i box. Insomma non c’è stato solo il tributo a Felipe Massa, il saluto della Ferrari al pilota brasiliano che negli ultimi otto anni ha guidato le F.1 del Cavallino rampante. Ecco perché merita che si faccia il punto della situazione con Antonello Coletta, il responsabile di Ferrari Corse Clienti. È stata una chiacchierata con il sottofondo musicale motori che ha toccato molti temi, alcuni che dovrebbero aprire delle serie discussioni nel mondo delle gare Gt. Qual è il bilancio del 2013 per Ferrari Corse Clienti? ”E’ stato un anno molto impegnativo a prescindere dalle attività sportive, soprattutto perché il difficile momento economico che si respira in tutto il mondo ha fatto sì che Ferrari Corse Clienti mettesse in atto tutte le strategie possibile per mantenere vive le attività che organizza. Cominciando dal Ferrari Challenge, posso dire che siamo riusciti in Europa e in America a mantenere il numero delle macchine partecipanti dell’anno scorso: abbiamo avuto una media di 36 partecipazioni in Europa, 32 in America e addirittura 38 in Cina. Quest’ultimo dato è interessante perché siamo solo al terzo anno di presenza in Asia. Eravamo entrati con 18 vetture e in poco tempo abbiamo praticamente raddoppiato le iscrizioni. E per mantenere alto l’interesse abbiamo presentato proprio al Mugello la 458 Challenge evoluzione che disporrà di un kit aerodinamico. La vettura sembra aver suscitato un grande interesse da parte dei piloti. È una richiesta che ci arrivava dal mercato da diverso tempo: crediamo sia giusto offrire una novità per dare una continuità al prossimo triennio del Ferrari Challenge in attesa che arrivi la nuova vettura”. Si tratta solo di un kit aerodinamico? ”Sì, c’è un alettone posteriore e uno splitter anteriore. Sono state riviste anche le prese d’aria del muso con una diversa fluidodinamica dei passaggi di aria. Dai test che abbiamo già svolto è emerso che i freni si consumeranno un po’ di meno, per cui si va anche nella direzione della riduzione dei costi”. Quanto costerà l’aggiornamento della 458 Challenge? ”Il prezzo del kit lo stiamo definendo in questi giorni, perché sarà diverso a seconda del paese e delle sue tasse di importazione. Comunque, tanto per dare un ordine di grandezza, posso dire che si starà sotto i 30 mila euro. Crediamo si sia fatta una mossa giusta per soddisfare il mercato che chiedeva una macchina con più carico aerodinamico”. L’aumento di carico è finalizzato alle prestazioni? ”Non stiamo cercando un incremento delle performance, perché offriamo un campionato monomarca, ma un aumento della sicurezza. La macchina con un po’ più di carico aerodinamico aiuta, soprattutto i nostri piloti gentleman, che sono la maggioranza, a governare la vettura. Stiamo andando un po’ tutti i Costruttori in una direzione impegnativa riguardo alle prestazioni, specie per chi si avvicina alle Gt da gentleman driver”. Siamo arrivati, forse, allo strato limite delle performance per le Gt che corrono nei monomarca? ”Certamente la situazione è complessa per diversi piloti gentleman. Non siamo arrivati al limite delle prestazioni, ma ci manca poco. Abbiamo vetture sempre più prestazionali, ma è da valutare se valga la pena continuare ad abbassare il tempo sul giro. In un monomarca bisogna leggere quello che il campionato offre in funzione del pacchetto che viene proposto. Questa è la filosofia della Ferrari, noi crediamo che la serie monomarca serva a fidelizzare i clienti al marchio, per dargli la possibilità di esprimere le sue capacità agonistiche sulle nostre vetture. Non cerchiamo di essere più veloci di un altro campionato. Questo è un concetto che va tenuto in considerazione perché abbiamo già avuto dei segnali chiari nel mondo con monomarca che hanno avuto dei problemi. Sono avvisi importanti di cui dobbiamo tenere conto per fare le dovute riflessioni”. Non c’è un regolamento che limiti i monomarca: la FIA, a dispetto delle serie GT dove legifera, non ha molto potere decisionale sui campionati che sono frutto essenzialmente di operazioni di marketing… ”E’ vero, nel GT la Federazione Internazionale mette in atto tutte le soluzioni per migliorare la sicurezza dei piloti, mentre nei monomarca ci dobbiamo dare dei limiti noi Costruttori”. Anche nel GT internazionale è stato un anno difficile con un morto alla 24 Ore di Le Mans. Cosa si può fare per migliorare la situazione? ”Credo che oggi, non tanto per le prestazioni assolute – visto che ormai tutte le macchine sono strozzate all’alimentazione con le flange – quanto per la velocità di percorrenza in curva si debba adottare una cellula in carbonio di sopravvivenza all’interno dell’abitacolo”. Bisogna seguire l’esempio che è stato lanciato dal DTM? ”Esattamente, quella può essere la giusta direzione, per evitare dei danni nei brutti impatti. Vedo i dati delle nostre vetture come sono cambiati negli ultimi quattro o cinque anni e in funzione di questo sostengo che sia necessario intervenire perché la velocità in curva è molto cresciuta. Non si fa mai abbastanza per la sicurezza: dobbiamo impegnarci a trovare le giuste soluzioni, dopo tutti gli allarmi che ci sono arrivati nel corso dell’anno. Abbiamo vissuto anche noi un brutto incidente in Giappone. La macchina ha retto bene il terribile impatto e il pilota dopo qualche mese si è ripreso e noi lo abbiamo sempre seguito con attenzione. Credo che dobbiamo stare all’erta”. Il campionato WEC non si è ancora concluso, ma siete in lizza per il titolo finale nella classe GTe PRO nonostante la 458 sia stata penalizzata dal Balance of performance, il famigerato BOP. Aveva ragione chi vi ha “tarpato le ali”? ”No, non me la sento di dare loro ragione. Bisogna vedere se sono gli altri concorrenti che in questo momento hanno buttato al vento delle occasioni o se siamo stati noi a coglierle tutte. Un campionato non si può leggere in una corsa, ma bisogna analizzare scientificamente l’intera stagione. Fin da Silverstone avevamo capito che per noi sarebbe stata dura: i segnali ci erano già giunti nelle ultime due gare della stagione scorsa, nella quale avevamo dominato. Nelle ultime due gare avevano modificato il BOP togliendoci una quantità di carburante da usare negli stint e non abbiamo più vinto perché siamo stati costretti ad una sosta in più. Insomma era chiaro che sarebbe stato difficile, anche perché quest’anno ci hanno tolto anche del carico aerodinamico. A Le Mans, dove bisogna omologare un apposito kit per la gara, ci siamo trovati nella condizione di prendere anche otto secondi al giro quando frequentemente è piovuto perché eravamo privi anche del necessario carico aerodinamico. Francamente mi sembra che si sia arrivati a situazioni anti-sportive in un ambito in cui i Costruttori cercano di sfidarsi sperando di trovare un equilibrio delle prestazioni. La Ferrari cerca di mettere nelle sue vetture GT tutto quello che conosciamo, ma poi regolarmente veniamo penalizzati. Non è giusto né per lo sport, né per chi paga un biglietto per vedere la corsa. Anche da un punto di vista tecnico è difficile da spiegare come mai la vettura che consuma di meno, deve fare obbligatoriamente una sosta in più”. La FIA è diventata una paladina della riduzione dei consumi e delle emissioni: è strano che poi disattenda le sue direttive nel BOP del Gt… ”Sono stupito anche io: siamo stati penalizzati proprio per questioni di balance. In sede di progetto della 458 GT abbiamo fatto delle scelte che erano finalizzate alla riduzione dei consumi e non alle prestazioni, avendo dovuto rinunciare a certi carburanti con l’iniezione diretta. E così siamo rimasti senza carburanti e senza risparmio di benzina: non va bene…”. Non avrebbe senso scrivere prima un regolamento e poi realizzare le vetture su questo? ”Una volta era così, ma in questo momento si costruiscono le macchine e poi si chiedono le deroghe alla Federazione. È una cosa complicata da spiegare anche nelle proprie aziende perché ci sono condizioni in cui bisogna spendere dei soldi per andare più piano. Faccio un esempio: nell’inverno abbiamo sviluppato con i nostri fornitori di gomme le coperture in funzione di un certo carico aerodinamico e di un peso. Quando esce il regolamento a febbraio con il nuovo BOP ci troviamo puntualmente che gli pneumatici sviluppati non vanno più bene…”. Quale può essere una soluzione per il futuro? ”Per prima cosa va detto che non si potrà fare a meno del BOP che ormai è dilagante. Quindi bisognerà trovare il modo per analizzare meglio le prestazioni delle singole vetture con dati più probanti e meno empirici. Devo dire che la FIA, specie dopo le Le Mans, sta lavorando in modo costruttivo per trovare delle soluzioni per il 2014…”. La sintesi intorno a quale concetto verrà trovata? ”Bisogna capire se un concorrente ha speso tutte le energie a sua disposizione in una gara e in che percentuale. A volte si può conquistare un podio senza eccellere, senza spremere tutto il potenziale, pur sapendo che dalla macchina si potrebbe togliere un altro mezzo secondo al giro. Perché? Magari si spera di avere un ulteriore aiuto, proprio perché non si sono mostrare delle prestazioni eccellenti. Succede spesso alla 24 Ore di Le Mans, che è la gara più importante dell’anno, dove c’è puntualmente chi arriva con il BOP più favorevole. Se a tutto questo aggiungiamo che la Ferrari viene presa sempre come il benchmark del Gt, comunque vadano le cose, noi non abbiamo mai una deroga, mentre altri ne giocano dieci o quindici in una stagione. Così tutto diventa surreale. Ci sono aspetti così paradossali che non possono essere trascurati. Faccio un esempio: se nasce una nuova macchina e il Costruttore cerca un carico aerodinamico esagerato, si ritrova con una vettura che non raggiunge buone velocità massime. Dopo qualche gara in cui la macchina non è competitiva, ottiene inevitabilmente una brida più grande per avere più potenza. Con più cavalli, si può ridurre mano a mano il carico, disponendo di una vettura imprendibile per i sei mesi successivi. E di esempi così ce ne sono tanti…”. Dovreste realizzare una “macchinaccia” a inizio progetto… ”In Ferrari non ce lo possiamo permettere: è in antitesi con la nostra filosofia. Le nostre auto nascono molto bene e non possiamo peggiorarle per andare a correre. Questo è un aspetto che ci fa molto male. La Ferrari è tornata a impegnarsi a fondo nel Gt perché le berlinette sono parte del nostro DNA sportivo come la Formula 1 e ci auguriamo che la Federazione Internazionale per il 2014 trovi una soluzione professionale”. Quando dovrebbe essere sciolta la riserva? ”Spero a gennaio. Devo dire che il calendario di quest’anno non ci gioca a favore perché il WEC si concluderà dicembre: non nascondo che qualche test di sviluppo per il 2014 lo abbiamo già fatto, ma stiamo lavorando al buio…”. Nel 2014 allargherete la vostra offerta di corse per i clienti? ”Non ci sono progetti nuovi a breve, ma puntiamo alla diversa interpretazione delle aree geografiche: andremo per la prima volta con un Ferrari Racing Days in Australia, mentre con il Ferrari Challenge Europa debutteremo in Turchia, e le Finali Mondiali del prossimo anno si disputeranno ad Abu Dhabi. La pista di Istanbul ci permette di soddisfare i piloti dei paesi dell’Est che sono in grande espansione”. Sergey Chukanov è il 21esimo campione del Ferrari Challenge Europa: l’ucraino è un giovanissimo che ha scelto il monomarca del Cavallino per affermarsi. È espressione del nuovo che avanza… ”E’ un segnale importante, perché si diceva che a vincere era sempre un italiano. Sergey è un giovane di valore che ha vinto già al primo anno con una squadra molto forte come il team Ukraine che ha diverse macchine non solo nel Challenge, ma anche nel GT3 e nel GT2: questo successo rende più internazionale la serie”. Il paddock del Mugello non è mai stato così pieno nelle Finali Mondiali. Sono intervenute 15 mila persone: molte le famiglie con i bambini interessati alle vetture… ”Bisogna riavvicinare i giovani a questo sport: vediamo spesso le tribune degli autodromi desolatamente vuote. Al Mugello abbiamo ritenuto opportuno di regalare la Festa Ferrari ai tifosi, agli appassionati: non era mai successo, ma siamo soddisfatti di come sia andata con una grande partecipazione dei giovani che hanno apprezzato. Nel paddock c’era la possibilità di toccare con mano la nostra storia: non c’erano solo le Formula 1, ma anche quelle berlinette che ora si vedono solo sui giornali perché hanno raggiunto delle quotazioni astronomiche”. I box erano riempiti dalle varie versioni delle FXX e dalle monoposto di Formula 1 Clienti: due dipartimenti che vi stanno dando importanti soddisfazioni... ”E’ stata una grande soddisfazione per noi. Il progetto XX era stato accolto con un po’ di scetticismo all’inizio, ma i fatti testimoniano che eravamo sulla strada giusta: siamo al settimo anno del programma. Un’idea molto esclusiva che ha portato ad avere una settantina di vetture da collezione. Con orgoglio ci tengo a dire che sono diversi i costruttori che hanno provato a riprodurre le nostre attività, ma per il momento non hanno avuto lo stesso successo. Non è facile realizzare macchine così speciali e garantire ai clienti che sono persone di spessore nell’economia mondiale o grandi collezionisti, un servizio concierge in tutto il mondo 24 ore su 24 fornito direttamente dalla Ferrari e non da agenzie esterne. Ci tengo a sottolineare che tutti i nostri programmi sono sviluppati internamente”. Avete rinunciato al Challenge Historic: come mai? ”Questo è un tema che deve far riflettere non solo il mondo Ferrari: oggi le vetture storiche che girano in pista ottengono tempi nettamente migliori di quando erano guidate dai campioni dell’epoca. Sono vetture che non corrono nelle condizioni in cui erano nate: vengono modificate, migliorate. Noi che abbiamo molto a cuore l’originalità delle nostre macchine, (abbiamo il reparto Ferrari Classiche cha fa parte del nostre ente), non possiamo accettare vetture che non siano certificate e in regola. È chiaro, quindi, che ci sia stata una selezione e aggiungiamoci anche che molti dei protagonisti del Challenge Historic hanno un’età sempre più avanzata per cui non deve sorprendere se c’è stato un calo dei partecipanti. In pista, quindi, preferiamo organizzare dei raduni piuttosto che delle corse vere e proprie…”.