Cecchinello: "Vogliamo stare davanti a Valentino"

È in partenza per Valencia. Lucio Cecchinello prima di andare in Spagna per la gara della MotoGp che deciderà il mondiale, non ha voluto mancare all’EICMA. Lo abbiamo incontrato nello stand della Rizoma, sponsor del team LCR. Il team principal veneziano di 44 anni è disponibile ad una chiacchierata per analizzare non solo la stagione di Stefan Bradl, il pilota tedesco 23enne che ha già firmato il rinnovo del contratto anche per il 2014, ma anche di tastare il polso alla categoria regina del Motomondiale. Stefan Bradl ha avuto l’occasione di vincere il primo Gp a Laguna Seca: sarebbe stato un colpo grosso anche per la tua squadra battere i team factory dopo aver firmato la pole al sabato. Il secondo posto finale è stato una sconfitta? “Noi dobbiamo essere realisti e con i piedi in terra: Stefan è un ottimo pilota e noi abbiamo a disposizione un’ottima moto, tuttavia i competitor con i quali combattiamo per le prime cinque posizioni sono di un livello superiore: Marc Marquez è l’espressione di un talento estremo, che nessuno si aspettava. E Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa al grande talento associano anche anni di esperienza. Eppoi c’è Valentino Rossi che è la colonna storica della categoria con nove titoli alle spalle. Quando a noi le cose vanno bene, è giusto se siamo quinti in classifica dietro ai quattro dell’Ave Maria! Anche perché i nostri avversari dispongono di squadre al top super-organizzate. Quando ci sono due Honda ufficiali e due Yamaha factory e ci classifichiamo quinti, vuol dire abbiamo fatto la nostra parte… ”. Marc Marquez stupisce per il suo talento o per la capacità di stare al vertice del mondiale al primo anno? “Non ci aspettavamo che potesse essere così competitivo al primo anno in MotoGp: ha stupito gli stessi dirigenti della HRC. Pensare che un debuttante possa lottare per il mondiale era un pensiero molto estremo, mentre lui ci è riuscito...”. Dopo l’exploit di Laguna Seca è parso che Stefan Bradl si sia un po’ involuto… ”Assolutamente no, quando siamo arrivati vicini alla vittoria è stato per una serie di fattori. La squadra ha azzeccato la messa a punto per la pista e due top rider come Lorenzo e Pedrosa sono arrivati un po’ acciaccati per gli infortuni precedenti, per cui si è venuta a creare una condizione speciale. Marc ci ha battuto: noi lo sapevamo che, nonostante la pole position, sarebbe stato difficile stare davanti a Marquez. Come sapevamo che avrebbe avuto bisogno di qualche turno di prova per imparare la pista americana che non conosceva e devo dire che in gara ha colmato ogni gap per cui ci ha battuto in volata. Se guardo a Laguna non vedo una gara persa, ma l’ottimo lavoro svolto da Stefan e dalla squadra che ha dato il suo massimo. L’importante in MotoGp è sfruttare le occasioni che raramente si presentano, perché non è pensabile di stare davanti a Marquez, Lorenzo e Pedrosa, mentre è più facile pensare di battere Valentino Rossi, perché pare leggermente in difficoltà rispetto a quelle che sono le sue potenzialità storiche. Per noi, quindi, l’obiettivo futuro sarà quello di agguantare la quarta posizione, riuscendo a battere Valentino…”. Il team LCR dispone di una Honda factory, ma quanto è identica a quella dei due piloti HRC? ”Sono uguali. La moto HRC è in continua evoluzione e sviluppo. C’è da dire una cosa: i motori sono congelati. Per effetto del regolamento che limita l’uso di sei motori a campionato, i primi tre sono punzonati a inizio stagione, per cui da questo punto di vista non ci sono grandi cambiamenti nel corso dall’anno, mentre vengono evoluti i software dell’elettronica, del traction control e diverse parti della ciclistica. Noi abbiamo ricevuto diversi aggiornamenti in termini di forcellone e di airbox durante la stagione, sempre con un paio di gare di ritardo rispetto alla HRC. La motivazione è semplice: i giapponesi hanno una metodologia di lavoro precisa: una modifica viene deliberata per le altre squadre solo quanto è accertato che ha dato un incremento prestazionale. È capitato che sulle Honda RC214V HRC siano stati provati dei pezzi evoluzione che poi non hanno dato i risultati che ci si aspettava, per cui sono stati accantonati perché bocciati palesemente dai piloti”. C’è molta differenza fra Honda e Yamaha alla vigilia della gara decisiva del mondiale a Valencia? “Sono due moto che lavorano in modo diverso: la Yamaha ha un’erogazione del motore più dolce che consente una velocità di percorrenza in curva maggiore e, soprattutto, permette di raggiare di più la curva, avendo una traiettoria più pulita. La Honda, invece, ha bisogno di un altro stile di guida: bisogna rimanere nella massima inclinazione il minimo possibile perché soffriamo un po’ di più l’usura della gomma, e quindi i piloti devono spigolare di più. Però ha un gran motore…”. Che senso ha vedere rompersi i principali attori del campionato, principalmente per il mancato riscaldamento delle gomme nei primi giri? Non avrebbe senso un cambiamento da imporre alla Bridgestone? ”Onestamente credo che ci sono tantissimi nostalgici delle gare a due tempi. Casey Stoner, per esempio, aveva proposto di tornare a gare senza il traction control. Non ha alcun senso. Le statistiche dicono che negli ultimi anni il numero delle cadute si è ridotto, così come l’entità dei danni fisici patiti dai piloti. Questo per effetto dell’elettronica, dell’evoluzione delle moto, delle sospensioni e degli pneumatici. Diciamo che il mono-gomma ha un po’ fatto calare l’enorme pressione che i produttori di pneumatici avevano sulle coperture al altissime prestazioni. Va anche detto, però, che il prodotto Bridgestone è di ottimo livello e che i giapponesi si stanno impegnando a risolvere il problema di un pneumatico che vada in temperatura più velocemente e che dia di più al pilota la sensazione del momento in cui sta per perdere l’anteriore, visto che sono rare le cadute per la perdita del posteriore grazie all’elettronica”. E’ auspicabile, quindi, che l’anno prossimo si risolva il problema? ”Me lo auguro, ma non sarà facile. In MotoGp ci sono i migliori piloti del mondo: questi hanno la capacità di alzare subito il proprio livello prestazionale non appena scoprono che la gomma gli offre un maggiore livello di aderenza. Nella storia mai si erano raggiunti 62 gradi di inclinazione di una moto! E mai avevamo visto i piloti toccare con il gomito in terra. È il segno, quindi, che si è raggiunto un livello prestazionale degli pneumatici molto elevato”. E allora bisogna tornare indietro in qualche scelta? ”No, a mio parere bisogna puntare sulla stabilità regolamentare nelle scelte tecniche: il problema è che negli ultimi anni abbiamo avuto troppi cambiamenti. Prima i motori mille, poi gli ottocento e, quindi, il ritorno ai mille. C’è stato l’aumento del peso a 160 kg contro i 158 kg che c’erano prima, per non parlare di quando non c’erano vincoli. Queste variabili non hanno mai permesso al gommista di trovare un punto di equilibrio, ma i giapponesi sono sempre costretti a lavorare all’inseguimento. Basta cambiare un parametro per rivoluzionare il concetto della moto: due o tre chili di peso modificano le decelerazioni, l’inerzia della moto e l’effetto delle forze centrifughe che agiscono sulle gomme. Il peso era stato aumentato per diminuire i costi nella ricerca dei materiali e ci siamo ritrovati tutti a comprare dei freni maggiorati per la gara di Motegi perché gli impianti che avevamo non erano adeguati alle staccate dell’impianto giapponese. E quanto è accaduto ad Espargarò è stato esemplificativo del problema di sicurezza. La chiave, quindi, è fare chapeau alla Bridgestone per il lavoro svolto negli ultimi anni, fare chapeau alla Dorna per aver mantenuto l’interesse mediatico intorno al campionato, senza il quale non troveremmo gli sponsor, ma io mi permetto di dire che è arrivato il momento di darci una calmata, assicurando una stabilità regolamentare che può andare anche oltre i tre anni”. La certezza delle regole potrebbe spingere altri costruttori ad entrare in MotoGp: l’Aprilia ha fatto l’annuncio di un rientro ufficiale nel 2016 proprio all’Eicma… ”Non c’è dubbio, questa è la chiave di volta. A mio parere abbiamo commesso degli errori che non dobbiamo ripetere: per esempio, non siamo stati pronti all’uscita delle multinazionali del tabacco. Il sistema ha perso decine di milioni di euro in sponsorizzazioni senza che fossimo in grado di sostituire quegli investitori con altri di pari peso. Poi è arrivata la crisi economica a peggiorare la situazione: abbiamo avuto due “mazzate” in poco tempo che hanno creato un po’ di panico nel promotore del campionato e nelle squadre. Per fare fronte al calo di risorse si è cercato di tagliare drasticamente i costi con un susseguirsi di cambiamenti nelle regole: motori limitati, riduzione dei test invernali, monogomma, 22 litri di capienza dei serbatoi e l’anno prossimo si scenderà ai 20, e poi sono venute le CRT. Troppe novità…”. A proposito di cambiamenti: nel 2014 vedremo le moto production in luogo delle CRT. Come saranno recepite? ”In modo positivo, perché le production si inseriscono perfettamente nel contesto della MotoGp. C’è un progetto serio, per avere una vera moto da competizione, seppur con dei limiti. Mi sembra di tornare ai tempi della 500 quando le moto factory erano a quattro cilindri e le tre cilindri erano riservate ai clienti. Il concetto è lo stesso”. Confermata la Honda factory per Stefan Bradl, è ancora viva l’idea di schierare anche una production nel 2014? ”Purtroppo dovremo ufficializzare che si tratta di un progetto che non potremo portare avanti per motivi economici. Devo dire la verità: c’eravamo andati molto vicini perché sembrava che ci fosse un grande interesse di Honda America per Nicky Hayden e sembrava che potesse esserci qualche sponsor extra che potesse entrare, ma non siamo riusciti a chiudere il cerchio. Non voglio che un secondo progetto possa mettere eventualmente in crisi quello che è la principale delle nostra attività 2014”. L’anno prossimo le MotoGp avranno serbatoi con capienza di soli 20 litri. Ci saranno piste dove andrete in difficoltà con i consumi? ”Saranno diversi i tracciati dove faremo fatica a coprire la distanza con meno di 20 litri (ricordiamoci che serve sempre avere il quantitativo minimo di carburante nel serbatoio per effettuare le verifiche tecniche!). La Honda sta lavorando sul rendimento termodinamico del motore e sulla riduzione dei consumi per effetto dei minori attriti all’interno del propulsore. Siamo consapevoli, comunque, che ci saranno delle gare nelle quali dovremo correre con miscele più magre che ci obbligheranno ad accelerazioni meno brucianti e a un calo di potenza. Non mi sorprenderei, quindi, che in qualche circostanza ci possa essere qualche production racer in grado di insidiare il nostro risultato”. Quali sono i circuiti più a rischio? ”Certamente Sepang, perché ci sono rettilinei molto lunghi. Poi direi Jerez perché ci sono continue accelerazioni, ma anche il Mugello e non solo…”. Ha senso questa linea di sviluppo? ”Per i Costruttori è molto importante perché la MotoGp deve essere una piattaforma di alta tecnologia che offre delle soluzioni utili che saranno poi trasferite al prodotto di serie. Dobbiamo lavorare, quindi, a favore dell’ambiente e della riduzione dei consumi”. Qual è l’elemento tecnico che ha fatto la differenza sulle prestazioni della Honda di quest’anno? ”Il traction control si è evoluto con i torsiometri. Si tratta di un rilevatore di coppia che viene inserito sul pignone. A cosa serve? A limitare i pattinamenti prima che il traction control funzioni. Stiamo parlando di reazioni in millesimi di secondo. Quando il pneumatico perde aderenza sull’asfalto, aumenta lo slittamento della gomma in modo repentino e il computer interviene tagliando la potenza del motore. C’è, dunque, una sequenza fatta di tre elementi: slittamento, registrazione dei dati, taglio di potenza che crea una linea sinusoidale nel comportamento della ruota posteriore. Si genera, insomma, una micro ondulazione o se preferiamo possiamo chiamarlo pompaggio che determina una maggiore usura della gomme. Oggi, invece, il torsiometro riesce a registrare lo slittamento della gomma inviando al software del traction control informazioni in tempo reale. L’indice di slittamento può essere determinato in modo tale da smorzare le micro ondulazioni della gomma, preservando la durata del pneumatico”. Si spiega perché Lorenzo è costretto a cercare le “fughe” solitarie nei primi giri di gara per contrastare il ritorno delle Honda che hanno una minore usura della gomma posteriore… ”Con i nuovi sistemi è possibile avere dei vantaggi…”. Da quando ci sono i torsiometri sulla Honda? ”Direi da metà della scorsa stagione, ma ci sono continui sviluppi ed aggiornamenti in questo campo. Aggiungo anche che non siamo i soli ad usare i torsiometri…”. Certo, ma evidentemente in materia, non tutti hanno ottenuto gli stessi risultati…