La Lotus, insieme alla Mercedes, è la squadra più attiva nell'introduzione di un sistema di stallo passivo dell'ala posteriore. Con il divieto dell'uso libero del DRS in qualifica (l'ala mobile quest'anno si può utilizzare solo nei detection point - uno o due per circuito - definiti dalla FIA), può assumere un ruolo importante questa sorta di F-Duct passivo per ridurre il carico della monoposto alle alte velocità.
DOPPIA PRESA NELL'AIRBOX Osservando con attenzione l'airbox della E21, che ha girato a Barcellona nella seconda sessione dei test invernali collettivi, si è notata una interessante curiosità: non ci sono solo le due orecchie ai lati della presa dinamica del motore V8 Renault. A ben guardare, infatti, si può intravedere che dentro allo snorkel c'è una seconda presa: quella interna (la più grande) alimenta il propulsore transalpino, mentre quella esterna fra parte del sistema tri-fase necessario a far funzionare il DRD.
SISTEMA DI STALLO DELL'ALA POSTERIORE Stando alle indicazioni che ci ha dato un esperto tecnico di Formula 1, il concetto resta lo stesso dell'F-Duct di recente memoria, solo che l'attivazione del sistema non avviene per mano del pilota, ma automaticamente. In sostanza, fino ad una certa pressione dell'aria è il flusso dell'airbox che sfocia alla radice del cofano motore e aumenta il carico aerodinamico nella zona dell'ala inferiore posteriore, mentre quando la pressione dell'aria che viene esercitata dalle due orecchie laterali diventa superiore, il flusso viene deviato nel periscopio in carbonio che fa a soffiare sotto il profilo principale dell'ala posteriore, facendolo stallare.
FUNZIONA ALLE ALTE VELOCITA' Il principio in sé non è nemmeno troppo difficile, mentre è molto complicata l'applicazione pratica, tant'è che Lotus e Mercedes, nonostante i ripetuti tentativi nella prove libere del 2012, non hanno mai utilizzato il DRD in gara per gli oggettivi problemi di messa a punto del sistema. Ora le squadre stanno cercando la soluzione più valida ed efficace: se con l'F-Duct l'effetto era istantaneo grazie all'azione del pilota, lo stallo passivo dell'ala posteriore è meno “automatizzato”. Il variatore di via dovrebbe funzionare intorno ai 270 km/h, quando il beneficio della perdita di carico si può tradurre in un sensibile aumento della velocità massima.
ALTRE SOLUZIONI RESTANO NASCOSTE Vedremo quale sarà la squadra che saprà risolvere la questione per prima. Un fatto è certo: questo è uno dei temi tecnici dominanti della stagione insieme agli scarichi soffianti. I top team che non hanno mostrato ancora la loro interpretazione del concetto è che vogliono tenere nascoste le loro novità il più a lungo possibile, ma è possibile che qualcosa si cominci a vedere nell'ultima sessione di test in programma a Barcellona la prossima settimana dal 28 febbraio. Ferrari, McLaren e Red Bull Racing non saranno da meno rispetto a Lotus, Mercedes e Sauber…
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