Ferrari F2012: muso a papera e sospensione pull!

Non è una monoposto dalle linee pulite come la McLaren Mp4-27, ma la Ferrari F2012 ha una sua spiccata personalità. Forse non è proprio bella, ma è certamente una Rossa in discontinuità con la 150° Italia. Pat Fry, direttore tecnico del Cavallino rampante, ha avuto coraggio, forse spinto da Stefano Domenicali e dal presidente Luca di Montezemolo che volevano una macchina caratterizzata da una forte impronta innovativa. Piuttosto tozza davanti, ma terribilmente sinuosa e stretta dietro. Insomma, una Ferrari double-face. CORAGGIO E il tecnico inglese non li ha delusi: il progetto 663 è stato firmato da Nikolas Tombazis, il capo progettista, che rappresenta il segno di continuità con il passato. Intorno al greco si è formato un gruppo di volti nuovi chiamati da Pat Fry e che hanno importato a Maranello una metodologia di lavoro diversa, più in stile con la tradizione di Woking. Un fatto è certo: la Rossa che ci hanno mostrato ha diverse parti che sono ancora embrionali a cominciare dal diffusore posteriore che sarà già diverso nei test di Jerez in programma da martedì 7 febbraio. TRE GROSSE NOVITÀ Sono essenzialmente tre gli elementi che colpiscono guardando la nuova Rossa: il muso a “papera”, le pance e le sospensioni. Si tratta di tre aspetti sostanziali di uno studio aerodinamico piuttosto spinto che è partito in funzione di una scelta regolamentare: la necessità di abbassare il muso (per evitare che la punta del “naso” in un contatto possa colpire lateralmente il pilota nell'abitacolo). MUSO UGLY Fry ha scelto di mantenere una linea di cintura della monoscocca piuttosto alta, confidando nel fatto che Alonso gradisce essere seduto molto in basso nella macchina, ma non troppo sdraiato. Ragione per cui il muso a “papera” si raccorda alla parte superiore del telaio con l'antiestetico scalino. È davvero “ugly” (brutta) come la definiscono gli inglesi? O una tavola di surf come l'hanno soprannominato altri! SOSPENSIONE PULL Non brutta, ma di carattere. La necessità di abbassarsi un po' con il musetto implica che non sia possibile convogliare la stessa quantità di aria nella parte inferiore. Eppure i tecnici Ferrari sono riusciti ad alloggiare la sospensione pull rod all'anteriore, una soluzione che va in chiara contro-tendenza con tutti gli altri, senza penalizzare i passaggi di aria. MADE IN MARANELLO Una soluzione che vi avevamo regalato in anterprima assoluta (insieme alla Gazzetta dello Sport) e di cui molti, anche molto prestigiosi, si sono presi la paternità con una semplice scopiazzatura! Diciamo subito che non si tratta di un retaggio McLaren importato a Maranello, ma di un progetto che c'era già ai tempi di Aldo Costa e che è stato coraggiosamente rivisto e aggiornato perché ben si sposava alle nuove regole. TIRANTE LEGGERO Alloggiare l'attacco del tirante nella parte inferiore del telaio richiederebbe un po' più spazio, ma questa scelta non ha preoccupato i tecnici del Cavallino che hanno cercato di trasformare un teorico difetto, in un possibile pregio, proprio come è solito fare Adrian Newey sulla Red Bull Racing. Intanto il tirante è più leggero del puntone e ha una resistenza aerodinamica molto minore avendo una superficie che è la terza parte del sistema push rod. E colpisce quanto questa leva sia quasi orizzontale. BARICENTRO BASSO Con questa soluzione si può abbassare il baricentro perché ammortizzatori e barre di torsione possono essere collocati in basso, ma il vero vantaggio è di natura aerodinamica perché sul lato portamozzo della sospensione non c'è il puntone a infulcrarsi fra gli attacchi dei bracci inferiori per cui il flusso d'aria è molto più pulito e meno perturbato. BRACCI SOLLEVATI Per esasperare il concetto gli aerodinamici di Pat Fry hanno sensibilmente sollevato i bracci del triangolo inferiore (che sono ancorati quasi a centro ruota), liberando un'area molto interessante per l'ottimizzazione dei flussi di aria che arrivano dall'ala anteriore. Si paga qualcosa in termini di rigidezza strutturale del portamozzo, ma i vantaggi aerodinamici devono essere tali che i ferraristi non hanno avuto dubbi. PIÙ ARIA DIETRO Con il divieto degli scarichi soffianti nel diffusore, infatti, si deve recuperare il carico posteriore perduto, altrimenti per bilanciare la macchina è necessario scaricare l'alettone anteriore. Che sarebbe un vero suicidio prestazionale. È per questo che Fry conta di spingere più aria nel diffusore posteriore, canalizzandola meglio dalla parte frontale della monoposto. RUOTE “SCHERMATE” Il problema è che le ruote anteriori sono dei “muri” che sporcano l'andamento lineare dei flussi e generano delle forti turbolenze: i tecnici del Cavallino hanno cercato di “schermare” le gomme con un disegno molto complicato delle paratie laterali dell'ala e dei flap, sfruttando anche il fatto che le Pirelli quest'anno hanno un profilo più squadrato. FLUSSI DIFFERENZIATI L'aria che passa sotto al muso in parte sarà destinata ad alimentare le bocche dei radiatori per il raffreddamento dei radiatori, e in parte, insieme a quella radente le ruote, sarà spinta verso il diffusore posteriore per generare carico. Una differenziazione dei flussi che si articola alla perfezione con l'altra grande novità della F2012. STRUTTURE DEFORMABILI Le strutture obbligatorie per il superamento del crash test laterale superiori sono meglio integrate alle pance: gli aerodinamici in quest'area hanno osato qualcosa di totalmente nuovo, inserendo i coni in due profili di forma alare che si raccordano alle fiancate con una forma innovativa e si agganciano al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate. Ci sono anche due piccoli profili aerodinamici che sporgono dalla scocca. CRASH TEST E si capisce perché la Ferrari abbia fallito due volte le prove di crash test laterale: i tecnici avevano cercato in quella zona la massima efficienza aerodinamica e l'estrema leggerezza della scocca (che è stata realizzata con metodologie e materiali nuovi). GENERATORI DI FLUSSO La Ferrari, quindi, ha creato dei convogliatori che più che generare carico, hanno il compito di raccogliere i passaggi di aria che arrivano dall'anteriore. Una parte sono i flussi quasi lineari che giungono dall'anteriore, sfruttando l'area ripulita delle sospensioni, che si sommano anche ai filetti che provengono dal lato esterno della ruota e si riattaccano al fondo. PANCE ALTE E POCO STRETTE Le pance, infatti, sono poco più strette ed alte, con i radiatori posti in posizione più verticale rispetto allo scorso anno. L'obiettivo, infatti, è di creare un “marciapiede” piuttosto largo con il fondo in carbonio, utile a far scorrere l'aria verso un retrotreno molto, ma molto stretto. MARCIAPIEDE Il fondo della vettura, infatti, arriva a 1400 mm, la larghezza massima della monoposto, sfruttando le fiancate particolarmente strette nella parte inferiore. Il predellino in carbonio ha un piccolo labbro verso l'alto nel lato esterno: la “portata” di aria, quindi, dovrebbe essere sensibilmente superiore, tale da assicurare una maggiore downforce nel diffusore posteriore. SCARICHI SOFFIANO IN ALTO Gli scarichi sono carenati nella carrozzeria delle pance (non molto dissimili dalla soluzione McLaren) e per ora soffiano verso il profilo principale dell'ala posteriore. Non è detto che questa sia lo soluzione più estrema, anzi in quest'area vedremo molte novità durante i test, perché pare sia stata trovata un'altra zona sensibile alle prestazioni e non è il caso di mostrare subito i risultati delle simulazioni studiate in galleria. NUOVO CAMBIOAnche la sospensione posteriore è stata adeguata alla moda del pull rod inaugurata dalla Red Bull e copiata dalla McLaren già l'anno scorso. La pulizia del retrotreno è incredibile: ammortizzatori e barre non sono più sopra la scatola del cambio in carbonio, ma sono alloggiati in basso. La trasmissione ha mantenuto l'ingranaggeria del sette marce zero-shift, ma adesso è un capolavoro di miniaturizzazione che si integra alla perfezione con la struttura deformabile posteriore. LA TROMBA D'ARIA Lo sfogo di aria calda dei radiatori acqua e del kers è stato convogliato nella “tromba” alla radice del cofano motore, seguendo un concetto espresso da Newey. L'alettone posteriore (e anche quello anteriore) per il momento sono quelli dello scorso anno, ma già nei test di Jerez vedremo delle novità interessanti che saranno utili a “leggere” meglio i rivoluzionari concetti della F2012. L'airbox ha una presa molto piccola, sormontata da una seconda presa d'aria che alimenta KERS e radiatorino in coda. Il cofano motore è anche caratterizzato da una piccola pinna dorsale. CERCHI OZ Fra le novità ci sono anche i cerchi non più BBS, ma OZ: il disegno è stato studiato per contribuire al riscaldamento delle gomme nel giro di lancio, onde evitare i guai che hanno afflitto Alonso e Massa nelle qualifiche del 2011. La Ferrari, insomma, ha rinunciato al ruolo conservatore e passa all'attacco per diventare protagonista da subito. Secondo voi sarà vincente con Fernando Alonso già a Melbourne?