C'è ancora un... buco nero nella progettazione di una monoposto di Formula 1! Può sembrare strano, ma detto in soldoni potrebbe non bastare disporre di una galleria del vento all'avanguardia, di un simulatore efficace o di un reparto CFD pieno di idee per realizzare una macchina vincente.

Anzi, è sicuramente un paradosso perché gli elementi che vi abbiamo elencato rappresentano il sogno nel cassetto di ogni direttore tecnico o di un capo progettista. Eppure resta un però. Nell'estremizzazione della ricerca computerizzata c'è un componente che sfugge all'analisi puntuale di tutto il resto: le gomme.

Per rendere più comprensibile il concetto, possiamo prendere ad esempio la Ferrari 150° Italia. Sulla carta doveva essere una monoposto molto competitiva perché i dati di galleria del vento assicuravano un carico aerodinamico adeguato per lottare al vertice.

A Maranello, invece, non hanno saputo interpretare il concetto degli scarichi soffianti anche in fase di rilascio del motore in maniera spregiudicata come ha fatto Newey e hanno pagato il dazio.

Ma sarebbe semplicistico limitare il gap della Rossa ad un problema esclusivamente aerodinamico, perché diversamente non si spiegherebbe come mai la Ferrari era spesso carente nel giro secco in qualifica, mentre ritrovava una buona competitività in alcune fasi di gara.

La macchina, in sostanza, o è buona, oppure non lo è. E allora? Come si spiegano questi comportamenti spesso altalenanti? Proviamo a trovare una logica nel discorso. Se la monoposto è “competitiva” bisogna lanciare lo sguardo sulle gomme.

La Pirelli ha ricevuto unanimi consensi per la qualità dei prodotti che ha messo in pista: pneumatici performanti e sicuri in grado di rimescolare le carte delle strategie a vantaggio di più sorpassi e più spettacolo. E, soprattutto, erano uguali per tutti. Dunque il problema non sta nella copertura, ma nell'interazione fra gomma e vettura. E qui la questione si fa interessante.

Ogni squadra si è costruita un suo “modello di gomma” nel quale sono stati raccolti tutta una serie di dati sensibili che la Pirelli, in quanto monofornitore del Campionato, ha fornito a ogni team, ma poi ciascuna squadra quelle informazioni le ha interpolate secondo una propria metodologia di lavoro.

Il fatto è che la Pirelli non ha un “modello di monoposto” per sviluppare le gomme con dati assolutamente realistici (alcune squadre, infatti, pensano di essere più avanti di altre e non vogliono che mettere a conoscenza il fornitore di pneumatici possa in qualche modo servire da alzare il livello di competitività degli avversari).

E non potendo girare nei test con una macchina recente (la Toyota TF109 ormai è obsoleta) deve fare la “tara” ai dati che raccoglie ai box (basta fare un giro di rientro ai box più lento per variare di 0”2 bar la pressione delle gomme).

Quest'anno la Pirelli sviluppa l'RTS, il sistema che scarica alcuni dati in tempo reale (temperatura, pressione e durata delle gomme per esempio) e la musica potrebbe cambiare, ma mai quanto potendo lavorare a stretto contatto con un team, ricevendo tutte le informazioni della telemetria lato telaio e motore.

“Si potrebbero fare delle cose spaziali – ci ha raccontato Paul Hembery, direttore di Pirelli Motorsport, ad Abu Dhabi – ma ci sono degli ovvi vincoli oggettivi”. Per contro la Casa milanese ha un suo “modello di gomma” ma non può (e non vuole) renderlo noto ai costruttori, perché sarebbe un po' come mettere in piazza i propri segreti industriali che in un attimo potrebbero essere copiati dalla concorrenza.

Emerge in modo evidente, quindi, che esiste una sorta di... buco nero. E chi meglio sa interpretare il modello di gomma può trarre dei grandi vantaggi in pista, impostando una vettura che sappia sfruttare le coperture al massimo del suo potenziale.

Forse adesso diventa chiaro perché la Ferrari abbia puntato gli occhi su Hirode Hamashima, l'ex capo della Bridgestone Motorsport. Il tecnico giapponese dovrebbe essere l'uomo giusto per costruire un nuovo “modello di gomma” che sia aderente alle caratteristiche delle nuove Pirelli, modificate quest'anno nella mescola e nel profilo.

La squadra di Maranello non è l'unica ad aver percorso la strada di assumere un “gommista”: la McLaren ci aveva pensato l'anno scorso chiamando Hiroshi Imai, l'ingegnere che aveva progettato le ultime generazioni di Bridgestone che hanno corso in F.1, mentre la Mercedes Gp aveva pescato un paio di tecnici alla Michelin, come aveva fatto a suo tempo la Toyota con Pascal Vasselon.

Va riconosciuto a Pat Fry, quindi, che la scelta di Hamashima non è il frutto di ricreare al Reparto Corse una McFerrari, copiando pedissequamente le metodologie di lavoro di Woking (come in realtà sta facendo in altri reparti quali galleria del vento e CFD), quanto l'esigenza di capire il... buco nero.

L'annotazione finale riguarda la Red Bull Racing. La squadra di Milton Keynes non ha il “gommista” in pianta organica e ha un progettista, Adrian Newey, che usa ancora il tecnigrafo per disegnare la monoposto al posto del computer. Eppure è il team che ha capito prima e meglio di chiunque altro il comportamento delle gomme Pirelli. Come se il buco nero per loro non ci sia.

Il rischio, infatti, è quello di avventurarsi in ricerche estreme (e costosissime) che possono portare lontano dalla realtà. E magari ci si spiega perché le gomme non vanno in temperatura nel giro da qualifica o quando si montano le gomme a mascola più dura...

di Franco Nugnes
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