Capello: "E' pericolosissimo guidare i prototipi chiusi"

Dindo Capello ha incontrato appassionati e curiosi del Motor Show e con loro ha parlato e risposto alle loro domande, mescolando curiosità e interessanti punti di vista, non risparmiando stoccate a chi le meritava. Ecco la raccolta di domande e risposte più interessanti dell'incontro avvenuto allo stand della Gazzetta dello Sport al padiglione 36. Si pensava smettessi, invece farai un altro anno. Le Mans sarà l'obiettivo principale, che ti aspetti dalla prossima stagione? "Il 2011 sarebbe dovuto essere il mio ultimo anno, ma visto come e' andata, con la mia macchina fuori gara dopo nemmeno un'ora e io non sono nemmeno salito in auto, e cosi' settimana scorsa ho avuto un incontro con i vertici di Audi e abbiamo deciso di posticipare di un anno la pensione." Prossimo anno oltre alla Peugeot avrete anche la Toyota come rivale... "Il prossimo anno prima di tutto ritornerà il Campionato Mondiale Sport Prototipi, che e' una di quelle categorie che hanno fatto la storia dell'automobilismo. Ci sarà Audi, ci sarà Peugeot e ci sarà Toyota.. e cosi io credo che nel futuro i prototipi torneranno ad essere una categoria antagonista della Formula 1." Che cosa hai provato quando hai visto l'incidente di McNish che vi ha eliminati da Le Mans? "Ero con Kristensen nella saletta Audi che guardavamo rilassati la gara, visto che per ancora un'ora e mezza avrebbe guidato Allan. Quando abbiamo visto l'incidente non abbiamo capito che fosse la nostra vettura, visto che vedevamo solo pezzi volare; poi quando abbiamo capito il primo pensiero e' stato per McNish, visto cosa e' successo pensavamo anche fosse qualcosa di brutto. Poi, quando lo abbiamo visto scendere, abbiamo prima tirato un sospiro di sollievo e poi e' montata la delusione perché avevamo preparato questa gara da mesi e mesi, chilometri e chilometri di prove giorno e notte, vedere andare tutto in fumo in un'ora... non era mai successo nella storia di Audi. Poi la cosa e' continuata quando a mezzanotte il nostro secondo equipaggio ha avuto un incidente, e quella e' stata per me la prima volta dall'incidente di Michele Alboreto che ho temuto il peggio. Si vedeva solo un ammasso di macerie e non si capiva cosa fosse successo e noi tutti del team Audi eravamo pronti alla notizia e i capi erano pronti a chiudere le serrande e ritirare le macchine dalla competizione, poi per fortuna e' arrivata la notizia che Rocky era sceso dalla macchina sulle sue gambe e tutto e' continuato, ma per me dal punto di vista emotivo e' stata una delle più difficili Le Mans degli ultimi anni." E' un problema di vetture troppo veloci assieme a vetture troppo lenti o il motivo e' un altro? "Sono due incidenti differenti, l'unico punto in comune e' che entrambe le volte e' stata coinvolta una Ferrari 458 GT2. Sicuramente la differenza di prestazioni tra Prototipi e Gt e' esagerata; non tanto come velocità di punta, visto che ormai anche le Gt fanno 310 km/h quindi in rettilineo la differenza non e' molta, ma in frenata e in curva non c'è paragone, per cui a volte si creano questi problemi. Gli incidenti pero' sono stati completamente differenti, nel caso di Allan e' stato probabilmente un eccesso di confidenza: ha tentato un sorpasso dove non c'era spazio, ha preso un rischio che e' finito male. Nel caso di Rockenfeller il problema e' stato che a Le Mans delle volte ci sono piloti che partecipano perché se lo possono permettere economicamente ma che non hanno l'esperienza e la capacita per poter correre, quindi quello secondo me e' stato un errore dovuto all'inesperienza di chi ha causato l'incidente." Quali sono stati i problemi che hai avuto con la Citroen al Rally di Monza? "Problemi grossi non ne ho avuti, è che quando vai a sfidare Loeb con quella macchina lo metti in preventivo di perdere. Quello che non mi ha soddisfatto è stata la lotta con Valentino: io sono arrivato terzo e non sono contento di questo risultato, non per la posizione in se quanto perché non ho avuto la possibilità di lottare. Dopo il primo giorno avevo già perso la speranza e l'entusiasmo. Quelle macchine vanno guidate e provate; quando affronti persone che le guidano una volta all'anno come te te la puoi giocare, quando sfidi chi con quelle macchine corre tutto l'anno devi provarla. L'anno scorso però correndo contro Sordo ho perso per un errore mio e di soli 5" dopo tre giorni di gara, mentre invece quest'anno non ho mai avuto possibilità, per un motivo o per l'altro, ma va bene così." Tra Peugeot e Audi che cosa ha fatto la differenza? "L'anno scorso l'Audi ha vinto grazie ai problemi avuti da Peugeot, ma come prestazioni non avevamo possibilità di lottare, in termini velocistici. Abbiamo vinto, è andata bene così, ma i grandi capi di Audi hanno chiesto al Reparto Sportivo di evitare una prestazione del genere per quest'anno, perché volevano vincessimo non solo grazie all'affidabilità ma anche grazie alle prestazioni, e abbiamo lavorato tantissimo per questo. Peugeot invece si vede che hanno cercato di stare troppo dalla parte della ragione, e il risultato è stato quello che è stato. La cosa bella... bella per noi.... è che noi siamo rimasti con una sola vettura dopo metà gara e abbiamo vinto contro di loro che ne avevano tre. D'altro canto va detto che avendo noi lavorato tanto in vista della 24 ore ci siamo trovati più in difficoltà sulle gare da 6 ore, dove Peugeot è invece stata superiore a noi." Il pilota più forte contro cui hai corso? "Ogni categoria ha avuto il suo specialista. Ti parlo dei miei compagni di squadra, perché quelli posso giudicare. Nelle turismo quello che più mi ha dato filo da torcere è stato Yvan Muller, e lui ha vinto tre mondiali turismo. Nei prototipi io credo di aver corso con i più forti del mondo, ma è strano. Ho corso con piloti che provenivano dalla Formula 1, dove avevano vinto dei Gran Premi, e non ho avuto assolutamente difficoltà a batterli, e altri magari meno conosciuti oppure più specialisti di quel tipo di gara che mi hanno dato più filo da torcere. Ma credo che avendo corso con Tom Kristensen e Allan McNish penso di aver corso con i due più forti in assoluto. hanno caratteristiche assolutamente differenti: McNish è molto aggressivo e prende dei rischi incredibili, come abbiamo visto, mentre Kristensen è molto più focalizzato sul risultato finale, ragiona di più e aver vinto otto volte Le Mans penso lo dimostri." Come ci si prepara per una gara come Le Mans? "Il primo test lo faremo tra una settimana, quando cercheremo di fare un primo test molto lungo prima di Natale. Con test lungo intendo trenta ore consecutive. Nei circuiti che lo permettono, giriamo giorno e notte, mentre in quelli dove puoi girare solo di giorno fai le otto/dieci ore concesse, poi fermi la macchina la sera, non la tocchi, e poi riprendi il giorno dopo. E lo facciamo più volte durante l'anno. Le Mans dura circa 5.500 km come lunghezza di gara e cerchiamo di fare trenta ore a Le Castellet che sono circa lo stesso chilometraggio perché la velocità media è più bassa. Arriviamo a Le Mans con almeno 40.000 chilometri di test." Come si fa a capire il miglior assetto? "Correndo in tre, il miglior assetto è un compromesso. Quello che piace a me magari non piace a te e viceversa, quindi bisogna trovare un assetto che vada bene all'80% a tutti e tre i piloti perché se uno dei tre è scontento al 100% non rende e chi ci perde è la squadra. A volte devi sacrificare quello che per te è il meglio per dare la possibilità al tuo compagno di esprimersi. E' per questo che quando si forma un bel team, come è per noi, questo va avanti da anni e anni, perché ognuno riesce a compensare quello che non ha l'altro e così riusciamo a formare una squadra vincente." Che tipo di macchina vuoi per Le Mans? "Su una gara del genere la macchina deve non essere difficile, perché se è veloce ma troppo complessa da guidare poi è facile sbagliare e mettere in crisi la macchina e rischieresti di andare veloce per alcuni giri e lento per altri e tu devi andare veloce per 24 ore. Inoltre deve essere agile e maneggevole nel traffico, perché hai tante macchina da sorpassare. Quello è un po' il segreto di Le Mans, che è facile da dirsi e difficile da farsi, perché facile e maneggevole normalmente non vanno assieme. Chi si avvicina di più al compromesso solitamente vince." La differenza di guida tra le vetture diesel e benzina e tra prototipi chiusi e aperti? "Chiuse/aperte è tanto diverso, e quest'anno abbiamo capito perché anni fa riuscivamo a passare facilmente la Peugeot nel traffico. Noi eravamo stupiti perché certe gara loro erano molto più veloci di noi e poi noi diventavamo più veloci di loro di notte o nel traffico. Quest'anno purtroppo abbiamo capito il motivo ed è dovuto alla visibilità che hai in una macchina chiusa. Quello è un errore della Federazione Internazionale perché vi assicuro che è pericolosissimo guidare i prototipi moderni chiusi, perché nelle curve a destra tu non vedi assolutamente niente. Hai il piantone che ti copre completamente la visuale a destra e in più hai i passaruota talmente alti che la posizione guida è più in basso e quando giri a destra hai un angolo morto. Difatti quest'anno ci sono stati tantissimi incidenti stupidi: a Le Mans nelle qualifiche un nostro compagno di squadra ha centrato a 70 km/h una macchina ferma in una curva a destra e lui quella macchina non l'ha manco vista. E' veramente pericoloso. Io spero che a breve cambino i regolamenti perché se no prima o poi può succedere l'incidente grave e proprio per motivi stupidi. Quando tu giri e non sai cosa cosa ti succede davanti è veramente brutto. Il diesel ha una erogazione totalmente differente da un benzina. Devi abituarti prima di tutto alla coppia, che è doppia rispetto ad un benzina, e poi al rumore che è completamente assente. I primi giri che fai su un diesel non riesci a sentire il motore e non riesci a capire a che regime di giri stai. Quello è stata la cosa più difficile all'inizio, poi ti abitui e diventa tutto normale." Voi farete i test con la vettura diesel-ibrida, che cambiamento è per Audi? "Si, quest'anno non avremo solo due diesel, ma anche due ibride. Diciamo col kers, anche se a differenza della Formula 1 noi non possiamo usarlo quando vogliamo ma per regolamento da noi quando è carico ti dà per qualche secondo la potenza in più in automatico. Lo abbiamo provato a Le Castellet ed è strano: tu magari sei a centrocurva e visto che hai più di 80% di acceleratore ti entra il kers e ti dà la spinta in più, che è notevole, ma magari lo fa nel momento sbagliato. Quella dell'ibrido è una via da seguire soprattutto per motivi di marketing, in futuro l'ibrido sarà il motore più adottato e quindi tutte le case devono cercare di svilupparlo anche se, a livello pratico, non è il motore ideale per le corse. Ma alle volte il marketing e la politica sono più forti della logica."

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Il tre volte vincitore di Le Mans ha parlato allo stand della Gazzetta dello Sport

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